(Tratto da AREA) - “È curioso notare come la società Itavia ancora oggi, a distanza di oltre vent’anni dalla cessazione delle attività, sia ancora esistente, seppur in stato di liquidazione. Un avvocato con studio in via XXI aprile, a Roma, ne cura ancor oggi le pratiche, in attesa di poter mettere definitivamente la parola fine all’intera vicenda”. Inizia così l’introduzione del libro Itavia – Storia della più discussa compagnia aerea italiana (Elicònie Editrice) scritto da Nicola Pedde, segretario generale dell’Isgeo (Istituto studi geopolitici e geoeconomici, analista di politica internazionale, docente di studi geoeconomici e grande appassionato di cose aeronautiche. Il volume traccia in sintesi la storia, appunto, della compagnia aerea Itavia, dall’atto di costituzione (avvenuto a Roma il 13 ottobre 1958 presso lo studio del notaio Vincenzo Butera) alla dichiarazione dello stato di insolvenza della società (avvenuta con sentenza del Tribunale di Roma il 14 aprile 1981). Da questo momento, l’Itavia veniva assoggetta alla procedura straordinaria dettata dalla legge 3 aprile 1979, n° 95 (cosiddetta legge Prodi, dal nome dell’allora ministro dell’Industria). Era l’inizio della fine: con decreto del ministero dei Trasporti, la compagnia veniva posta in amministrazione straordinaria il 31 luglio 1981 e commissario veniva nominato l’ing. Bruno Velani, per anni ai vertici dell’Alitalia. Ma perché l’Itavia viene indicata come la più discussa compagnia aerea italiana? Semplice, il suo nome è diventato, a torto o a ragione, sinonimo di una delle più gravi e misteriose sciagure aeree che la storia dell’aviazione civile ricordi: quella del Dc9 I-Tigi, precipitato la sera del 27 giugno 1980 nel Mar Tirreno. Per le cronache nazionali, la strage di Uscita. Va ricordato, ad onore del vero, che l’Itavia venne investita da una raffica di polemiche fin dalle prime ore dopo il disastro. Da più parti si diceva, a gran voce, che l’aereo poteva essere precipitato a causa di un cedimento strutturale. L’allora procuratore di turno della Procura di Palermo, Aldo Guarino, per alcuni mesi titolare dell’inchiesta sulla sciagura, davanti alla Commissione stragi dichiarò: “Come penso risulti dai fascicoli, qualche giorno dopo (probabilmente nei primi giorni di luglio, dato che nei giorni 29, 30 e 31 luglio ero rimasto all’aeroporto) disposi il sequestro di quella sorta di diario di bordo dei ceck-up a cui ogni aereo viene sottoposto nel corso della sua vita. Scoprii, infatti, in quei giorni l’esistenza di questo provvedimento (qtb: quaderno tecnico di bordo) nel quale vengono segnalate tutte le riparazioni cui un aereo viene sottoposto. Presi questo provvedimento anche perché insospettito dal fatto che il Dc9 era partito da Bologna con due ore di ritardo: inizialmente si pensò che tale ritardo fosse dovuto ad un guasto e alla sua riparazione. Pertanto, disposi il sequestro di questa cartella sanitaria, se così possiamo definirla, dell’aereo. Mi rendo conto che oggi sembra assurdo, ma in un primo momento non ci fu dubbio, tant’è vero che sequestrai quei diari di manutenzione dell’aereo. Eravamo convinti che il velivolo fosse vecchio e che avesse ceduto”. Come prima cosa, come ha spiegato il primo magistrato che si occupò della strage di Ustica, l’ipotesi più accreditata era proprio quella del guasto dell’aereo. Per mesi, gli inquirenti pensarono che l’aereo si era rotto in volo… Fu in questo clima incandescente, reso ancora più rovente dalle furibonde polemiche sulla stampa e in Parlamento, che i vertici dell’Itavia dovettero affrontare il tremendo impatto del disastro del Dc9 in volo da Bologna a Palermo sulle sorti della società. L’Espresso n° 38 del 21 settembre 1980, in un articolo a firma Pietro Calderoni, scriveva che il presidente dell’Itavia, l’avv. Aldo Davanzali, aveva in piedi una serie di interessi fra i quali la costruzione di residence in Calabria e in Libia: “Dietro a tutti, infine, in ombra, si intravedono le sagome e i profili del cementiere Carlo Pesenti, che si dice sia il vero proprietario dell’Itavia (valga ad esempio: la linea Bergamo-Crotone non è altro che una rotta personale voluta da Pesenti per portare i suoi operai in un cementificio nella città calabra) e del banchiere Roberto Calvi, del Banco Ambrosiano, molto legato a certi ambienti socialisti”. A quella data, Calvi era ancora vivo e ben saldo alla guida dell’istituto di credito milanese. Verrà trovato morto strangolato, due anni dopo, appeso ad una impalcatura sotto il ponte Blackfriars sul Tamigi a Londra, il 18 giugno 1982. Sempre L’Espresso del 22 marzo 1981 sottolineava, fra l’altro, che “l’Itavia, al 31 dicembre 1979, aveva già accumulato debiti per 41 miliardi di lire”. Per il settimanale di via Po, nel carnet del presidente Davanzali “non vi sono solo le vecchie e chiacchierate amicizie come quelle del suo conterraneo Arnaldo Forlani, del cementiere Presenti o di alti prelati. Sfogliando a caso la sua corrispondenza si scopre, infatti, che Davanzali può contare su un vastissimo giro di conoscenze ad altro livello: Giulio Andreotti, Emilio Colombo, Luigi Preti, Antonio Bisaglia, Carlo Donat Cattin, Benigno Zaccagnini, Oddo Biasini, Oscar Luigi Scalfaro, Angiolo Berti, giornalista faccendiere socialdemocratico, implicato nello scandalo dei falsi danni di guerra”. Per Pedde, accanto all’ipotesi del cedimento strutturale che aveva gravemente compromesso il nome e la reputazione della compagnia aerea, venne sollevata anche la questione dell’elevato numero di cicli nello stato di servizio degli aerei Itavia: “Altro motivo plausibilmente atto a confermare l’ipotesi del cedimento”. Sulla flotta Itavia, dunque, nell’autunno del 1980, venivano così a gravare ipoteche per quasi 150 miliardi di lire. Così, l’avv. Davanzali “vista l’impossibilità di far fronte alla normale gestione delle attività, senza risorse finanziarie per pagare i dipendenti e i creditori, decide il 10 dicembre del 1980 la sospensione di ogni attività”. Dopo il disastro del Dc9, nonostante la difficile situazione, la compagnia aveva cercato di continuare ad operare in qualche modo con regolarità durante tutto il periodo estivo. Ma in inverno, dopo la decisione dei vertici della compagnia di sospendere le attività, arrivò il colpo finale: con decreto 223 del 21 gennaio 1981, infatti, il ministero dei Trasporti decretava la decadenza della concessione ad esercitare voli di linea per la società, sulla base della constatazione della prolungata sospensione delle attività stesse da parte della compagnia. Le coperture politiche, messe in crisi dalle polemiche, dalle insinuazioni e dai sospetti, si erano dissolte come neve al sole. Ma l’Itavia si presentò al terribile appuntamento del 27 giugno 1980 in condizione già critiche. “La perdurante instabilità finanziaria dell’Itavia, unitamente alla necessità di adottare misure urgenti in funzione di un piano di risanamento dei bilanci nel breve periodo, imposero nel 1978 la necessità di un riassetto azionario e di una ricapitalizzazione. Il 9 febbraio, quindi, i soci dell’Itavia si riunirono nuovamente dinanzi al notaio dando luogo alla configurazione societaria che rimarrà invariata sono alla data del giugno 1980 quando, dopo la sciagura di Ustica, il panorama azionario subirà una ulteriore modificazione di cui, però, questo volume non tratterà”. Il capitale sociale venne elevato alla somma di 3 miliardi e 500 milioni di lire. Tra il 1977 e il 1979, il volume di traffico della compagnia crebbe rapidamente, nonostante la perdurante crisi del settore (causata soprattutto dal forte rialzo del prezzo del petrolio, dopo l’embargo voluto dall’Opec in seguito alla guerra dello Yom Kyppur del 1973), il panorama nazionale non certo favorevole ed una situazione finanziaria non migliorata rispetto al passato. Nel maggio del 1980, poi, i vertici dell’Itavia annunciarono un ulteriore potenziamento della flotta, anticipando la notizia dell’ordine di altri tre Dc9 (serie 15). “Questi aerei”, scrive Pedde, “tutti provenienti dalla flotta Twa, non entreranno però mai in linea con la compagnia a causa del peggiorare della situazione economica della stessa ed al momento della sospensione dei voli l’ordine sarà annullato”. “Paradossalmente”, prosegue l’autore di Itavia, “nonostante l’incremento nell’offerta e nei volumi di traffico generati, l’Itavia proprio in questo lasso di tempo vedrà peggiorare drammaticamente i propri bilanci, andando a velocità sempre maggiore verso un passivo di bilancio dal quale non avrebbe più potuto riprendersi e che, alla fine, l’avrebbe condannata al fallimento”. Ma i momenti neri, di profonda crisi erano un po’ nella genetica dell’Itavia. Il 14 ottobre del 1960, il quadrimotore De Havilland Heron I-Aomu, partito dall’aeroporto romano dell’Urbe e diretto a Genova, impattò contro il fianco del Monte Capanne sull’isola d’Elba. Nessun superstite fra le quindici persone a bordo. “ciò che colpì le persone e, soprattutto, gli utenti del trasporto aereo fu la leggerezza e la mancanza delle più elementari norme di sicurezza con cui, si scoprì, alcune compagnie in Italia e nel mondo facevano volare i propri apparecchi”. Nonostante i toni e la portata delle polemiche seguite all’incidente, però, il processo (a carico fra l’altro del direttore generale dell’Itavia, nel 1965 dopo davanti al Tribunale di Livorno) si concluse con un nulla di fatto nello stesso anno, con l’assoluzione di tutti gli imputati. “L’Itavia, comunque, aveva dovuto sospendere all’indomani della sciagura dell’isola d’Elba tutti i suoi collegamenti e, di fatto, cessare ogni tipo di attività connessa con il trasporto aereo”. Fu così che, il 9 ottobre 1961, dopo una serie di valutazioni circa la possibibilità di ripresa delle attività, il socio Maria Donati uscì di scena, cedendo il proprio pacchetto azionario al principe Giovanni Battista Caracciolo, “del noto casato napoletano”-. Il 13 novembre 1962, con atto del notaio Nazzareno Dobici, la denominazione della società venne mutata in Aerolinee Itavia, “dando così impulso al nuovo piano di riassetto e ripresa delle attività”. Ma il 30 marzo 1963, il volo IH 703 proveniente da Pescara impattava sul fianco del Monte Valeronote, in prossimità di Sora (in provincia di Frosinone), incendiandosi e distruggendosi all’impatto col terreno. Nessuna delle undici persone a bordo del Dc3 sopravvisse alla sciagura. Il 2 aprile 1965, il principe Caracciolo, dopo appena tre anni, cedeva il proprio pacchetto azionario all’avvocato Aldo Davanzali, imprenditore marchigiano. “Nato a Sirolo in provincia di Ancona il 26 gennaio del 1923, era un giovane e rampante imprenditore a capo di un consistente ed eterogeneo gruppo industriale avente interessi nei settori delle costruzioni, della gestione di immobili e in alcune attività inerenti la gestione di stabilimenti termali. Con sedi operative a Roma, Ancona e Catanzaro, le principali società facenti capo a Davanzali erano soprattutto impegnate nella realizzazione di grandi impianti portuali in Italia e all’estero. In modo particolare, sembra, in Libia”. La Libia dell’allora irrequieto colonnello Gheddafi…